Російські салони знову виставляють Toyota, Mazda та німецькі преміум-бренди так, ніби 2022-го не було. Потік іде через Китай: формально — як «вживані авто», фактично — як нові машини, що заходять у РФ поза прямими каналами.
Ключ до схеми — «сірий ринок» і мережа дрібних ланок: дилер у Росії робить запит, китайські посередники знаходять партію, оформлюють документи, і авто вже їде «паралельним імпортом». Так працює обхід санкцій без видимого “експортера”.
Особлива технологія — «нульовий пробіг»: нову машину реєструють у Китаї як продану, а потім перекласифіковують як уживану й експортують. Це дозволяє обійти внутрішні заборони брендів на продаж у РФ і знімати потребу в їхньому схваленні.
За підрахунками редакції «Дейком», саме юридична сіра зона — “нове як уживане” — стала для санкцій найбільш болючою тріщиною: формально ланцюг не порушує обіцянок автовиробника, але результат на ринку Росії виглядає як повноцінне повернення бренду.
Працівник та відвідувач проходять повз автомобілі Mercedes-Benz у дилерському центрі Panavto в Москві, Росія, 19 грудня 2025 року — Раміль Сітдіков
Масштаб видно з реєстраційних даних Autostat: майже половина з близько 130 тисяч авто, зареєстрованих у РФ у 2025 році від брендів із країн, що запровадили обмеження, були вироблені в Китаї. Із 2022-го таких продажів накопичилося понад 700 тисяч.
Санкції проти Росії в автосегменті будувалися на простій логіці: перекрити поставки дорогих авто, великих двигунів, а також EV і гібридів, щоб зменшити технологічний та споживчий “комфорт” війни. Та схема через Китай підмінює заборону альтернативним маршрутом.
Парадокс у тому, що багато цих машин справді “китайські” за місцем виробництва: міжнародні бренди збирають авто в КНР із локальними партнерами. Отже, експорт з Китаю не виглядає як прямий витік із ЄС чи Японії — і тому складніший для контролю.
Інший пласт — транзит: частина машин зроблена в Європі, але «проходить» через Китай на шляху до Росії. У транспортних документах Китай стає “вікном”, через яке зникає видимість первинного походження та ускладнюється доказова база для митного контролю.
Автомобіль Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC представлений у дилерському центрі Panavto в Москві, Росія, 19 грудня 2025 року — Раміль Сітдіков
Виграють усі посередники: у Китаї “нульові” авто продають зі знижками, а в РФ вони стають дефіцитним товаром і коштують майже як нові. Маржа оплачує ризики, логістику і неформальні послуги — саме тому сірий ринок живучий.
Російські дилери відкрито визнають реальність «паралельних каналів»: попит на Mercedes-Benz чи BMW не зник, просто змінився спосіб доставки — “одна машина під замовлення”, “багато знайомих посередників”. Це не масова реклама, а масова практика.
Автовиробники, зі свого боку, повторюють: продажі в РФ заборонені, у договорах із дилерами прописані запобіжники, ведуться навчання та контроль. Але розслідувати порушення складно: потрібні треті сторони, а ланцюг спеціально дробиться на дрібні операції.
Це й пояснює, чому в окремих глобальних базах «офіційних продажів» німецьких брендів у РФ нібито немає, а в реєстраціях — є. Російська система рахує як “нове” те, що має нульовий пробіг, навіть якщо раніше було зареєстроване у Китаї.
Автомобіль Mercedes-Benz S 450d 4MATIC представлений у дилерському центрі Panavto в Москві, Росія, 19 грудня 2025 року — Раміль Сітдіков
Показові цифри: майже 30 тисяч Toyota купили в РФ за рік, і близько 24 тисяч із них — вироблені в Китаї. Mazda теж тримається — близько 7 тисяч, майже всі China-made. Це сигнал: попит на “японців” пережив санкції.
Німецький сегмент не відстає: у 2025 році в РФ зареєстрували десятки тисяч авто BMW, Mercedes та групи Volkswagen (включно з Audi, Porsche, Skoda), і понад 20 тисяч із них були зроблені в Китаї. Преміум став тестом на міцність санкцій.
Для санкційної архітектури це неприємна математика: офіційні обмеження зменшили продажі “санкційних” брендів у Росії порівняно з 2021 роком, але не до нуля. Натомість виник “залишковий потік”, який підживлює ринок і символічно демонструє обхід санкцій.
Корінь проблеми частково в самій китайській моделі: субсидії та гіперконкуренція створили надлишок машин і спокусу “намалювати” продажі через реєстрацію та експорт. Reuters раніше описував, як місцева влада заохочувала експорт «нульових» авто.
Автомобіль Mercedes-Benz E300 4MATIC+ представлений у дилерському центрі Panavto в Москві, Росія, 19 грудня 2025 року — Раміль Сітдіков
Пекін уже реагує: у 2026 році Китай посилює нагляд за експортом «уживаних» машин, зокрема для авто, зареєстрованих менш ніж 180 днів до вивезення, вимагаючи інформації про сервіс і гарантії. Це може підвищити ціну схеми, але не обнулити її.
Європа й Азія теж рухаються до “санкцій другого кола”: більше перевірок, обмін даними митниць, тиск на реекспортні хаби. Втім, експерти з санкцій визнають: повністю перекрити шлях товарам на кшталт авто майже неможливо, надто коли є великий посередник.
Для України цей сюжет не про автопарк Москви, а про довіру до санкцій проти Росії як інструмента стримування війни в Україні. Якщо “великий товар” проходить через класифікацію і посередників, те саме працюватиме і для інших категорій, з вищою військовою цінністю.
Прогноз на 2026 рік залежить від двох важелів: китайського регулювання «нульового пробігу» та здатності санкційних коаліцій змусити ланцюги збуту показати кінцевого покупця. Без прозорого трекінгу реекспорт залишатиметься прибутковим — і, отже, живим.
Логотип Mercedes-Benz на фасаді автосалону Panavto в Москві, Росія, 19 грудня 2025 року — Раміль Сітдіков
